بودكاست التاريخ

البريد الجوي - التاريخ

البريد الجوي - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

فازت خمس شركات خاصة بعقود بريد جوي في الولايات المتحدة. كانت العقود الممنوحة للطرق من نيويورك إلى بوسطن ؛ شيكاغو - سانت لويس شيكاغو - دالاس وسالت ليك سيتي لوس أنجلوس. تم منح العقود بعد تمرير قانون البريد الجوي. بموجب شروطها ، سيتم قريبًا نقل جميع البريد الجوي الذي تم نقله من قبل حكومة الولايات المتحدة من قبل الشركات الخاصة.


100 عام من البريد الجوي

في حوالي الساعة 11:30 صباحًا يوم 15 مايو 1918 ، افتتح مكتب البريد الأمريكي خدمة البريد الجوي المنتظمة ، مستخدمًا طائرات Curtiss JN-4H ذات السطحين للسفر بين واشنطن العاصمة ومدينة نيويورك ، مع التوقف في فيلادلفيا. لقد استغرق الأمر عامين آخرين من الجهد الدؤوب والتجارب ، التي شابتها عشرات الحوادث و 16 حالة وفاة ، حتى تتمكن الخدمة من نقل البريد على طول الطريق في جميع أنحاء البلاد.

المحتوى ذو الصلة

بحلول عام 1927 ، كان مكتب البريد قد قام برعاية خدمة البريد الجوي خلال بدايتها وكان على استعداد لتسليمها إلى شركات خاصة ، مثل شركة بوينج للنقل الجوي وناشيونال إير ترانسبورت ، والتي تطورت في النهاية إلى شركة يونايتد إيرلاينز. مع طائرات مثل Boeing 40C و Stearman Speedmail ، ومع الطيارين مثل Charles Lindbergh ، أرست شركات البريد المتعاقد عليها الأساس لنظام النقل الجوي الوطني الأكثر توسعًا في العالم. & # 8203

بينما تحتفل دائرة البريد في الولايات المتحدة بالذكرى المئوية بطابع جديد للأبد ، حفرنا في أرشيفنا لعرض قصص عن الأيام الأولى المثيرة لخدمة البريد الجوي ، والتي غيرت الطيران بقدر ما أحدثت الاتصالات.

الصورة: تحميل أكياس البريد على متن طائرة بالقرب من أوماها ، نبراسكا ، في منتصف عشرينيات القرن الماضي. (مؤسسة سميثسونيان)


خطاب بريد جوي

إذا صادفت أن تكون طفلاً في مدينة نيويورك عام 1859 ، في انتظار رسالة عيد ميلاد من ، على سبيل المثال ، العمة إيزابيل في لافاييت ، إنديانا & # 8212 ، ربما تحتوي على دولار فضي لامع & # 8212 ، فستصاب بخيبة أمل. البريد الذي توقعته عمتك في الوقت المناسب بشكل غير عادي سيتأخر. وما يكسب هذا التأخر في التسليم مكانًا في سجلات السخرية البريدية هو أن الرسالة التي كنت تتوقعها كانت على متن أول رحلة بريد جوي في أمريكا.

المحتوى ذو الصلة

بشكل أكثر دقة ، يجب أن نطلق على البريد الذي تم تسليمه أخف من الهواء ، لأن هذه الرسالة المتخيلة كانت واحدة من 123 التي تم تسليمها إلى جون وايز ، رائد الطيران ورائد المنطاد كوكب المشتري.

كان مدير مكتب البريد في لافاييت قد عهد إلى وايز البالغ من العمر 51 عامًا ، وهو صانع آلات البيانو السابق ، بحقيبة مقفلة تحتوي على رسائل وبعض التعاميم. على الرغم من أن لافاييت كانت تقع في طريق الغرب السائد ، إلا أن الهواء كان ساكنًا في حرارة 90 درجة في 17 أغسطس. كان على Wise أن يصعد إلى 14000 قدم & # 8212 ارتفاع مذهل في ذلك الوقت & # 8212 قبل أن يجد أي ريح على الإطلاق.

كانت الرياح خفيفة ، ومع ذلك ، وحملت كوكب المشتري الجنوب وليس الشرق. بعد أكثر من خمس ساعات عالياً وعلى مسافة 30 ميلاً فقط ، كان على وايز النزول بالقرب من بلدة كروفوردسفيل بولاية إنديانا. ال لافاييت ديلي كوريير أطلق على الرحلة اسم "العابرة للمقاطعات - nental" بسخرية. بعد الهبوط ، أعطى وايز حقيبة البريد إلى وكيل بريد السكك الحديدية ، الذي وضعه في قطار متجه إلى نيويورك.

لا يزال صدى الآمال الكبيرة لهذه الفكرة الجديدة يتردد صداها في قطعة البريد الوحيدة المعروفة منذ محاولة ذلك اليوم. تم إرسال الرسالة اليوم في مجموعات متحف سميثسونيان الوطني للبريد ، في واشنطن العاصمة ، في مظروف مزخرف مزخرف ، يحمل ختمًا بثلاثة سنتات ، إلى WH Munn ، رقم 24 West 26 St. ، مدينة نيويورك . على يسار العنوان مكتوب الكلمات "عبر بالون المشتري ، 1858." وفقًا لتيد ويلسون ، أمين سجل متحف البريد ، طلب مكتب البريد هذه العبارة من أجل وضع الحروف على متن البالون. إن كون التاريخ مبكرًا للغاية ، وأن الكتابة اليدوية تبدو مختلفة عن تلك الموجودة في العنوان ، تضفي هالة من الغموض.

ويشير ويلسون إلى أن المتحف اشترى الرسالة في عام 1964 من تاجر طوابع ، مضيفًا أنها "لم تظهر إلا قبل بضع سنوات فقط". هذا الاكتشاف النادر ، الذي يتكون من صفحة واحدة مكتوبة بالحبر البني الداكن وموقعة من ماري أ.ويلز ، مكرس بشكل أساسي لطريقة التسليم: "سيدي العزيز ، أعتقد أنك ستسعد بسماع تحسن صحتي فرصة لإرسال خط إليك بهذه الطريقة الجديدة والمبتكرة لإرسال الرسائل في بالون ".

نتف وايز تجاوز حظه. قبل أسابيع قليلة من النقص في تسليم بريد نيويورك ، قام بمحاولة أخرى ، أقلع في منطاد مختلف من سانت لويس إلى مدينة نيويورك. في تلك الرحلة ، قطع وايز 809 ميلاً ، وهي أطول رحلة بالمنطاد على الإطلاق في ذلك الوقت ، لكن عاصفة تسببت في تحطمها في هندرسون ، نيويورك. منذ أن ضاع البريد الذي كان يحمله في الحادث ، فإن رحلته التي يبلغ طولها 30 ميلاً في أغسطس هي الرحلة التي تعتبر أول بريد جوي في التاريخ.

على الرغم من عدم القدرة على التنبؤ والخطر ، لم يفقد وايز أبدًا حماسه لرحلة المنطاد ، أو اعتقاده بأنها كانت موجة المستقبل. خلال الحرب الأهلية ، طار بالونات مراقبة لجيش الاتحاد. بعد عشرين عامًا من إقلاعه في لافاييت ، عن عمر يناهز 71 عامًا ، توفي في حادث تحطم بحيرة ميشيغان.

كوكب المشتري في رحلة صعود عام 1859. (المتحف البريدي الوطني)

عن أوين إدواردز

أوين إدواردز كاتب مستقل كتب سابقًا عمود "الكائن في متناول اليد" في سميثسونيان مجلة.


البريد الجوي اليوم

مع نمو أعمال التجارة الإلكترونية ، أصبح الشحن الدولي في أعلى مستوياته على الإطلاق. دخلت USPS في شراكة مع FedEx مع Global Express Guaranteed® التي تعتمد على نقل FedEx Express® لتوصيل الطرود في جميع أنحاء العالم.

على الرغم من أن خدمة النقل المعروفة باسم البريد الجوي قد اختفت (تم استبدالها بخدمات مثل البريد الجوي ذي الأولوية الدولية & # x2122) ، إلا أن خدمة بريد الولايات المتحدة تحمل الاسم التجاري البريد الجوي في يونيو 2006. هذا النمط الكلاسيكي للبريد الجوي يباع الآن للاستخدام الزخرفي وليس للاستخدام العملي. يمكنك استعادة جزء صغير من التاريخ البريدي من خلال اختيار استخدام هذه المغلفات والورق المزخرف باللونين الأحمر والأزرق.


خدمة البريد الجوي

من اليسار إلى اليمين: الطيارون جاك نايت ، وكلارنس لانج ، ولورنس جاريسون ، و "وايلد" بيل هوبسون ، وأندرو دنفي ، رئيس قسم مدينة أوماها - سولت ليك أمام حظيرة بريد جوي في أوماها.

في نهاية الحرب العالمية الأولى ، كان رائد الطيران ويليام بوينج على وشك التخلي عن أعمال الطيران الوليدة والفاشلة للعودة بدوام كامل إلى أعمال الأثاث الأكثر ربحية. في عام 1927 ، فازت شركة بوينج بواحد من عدد قليل من عقود البريد الجوي التابعة لوزارة البريد الأمريكية. في الوقت الذي كان فيه القليل منهم على استعداد للمخاطرة بحياتهم كركاب في صناعة الطيران التجاري النامية ، وفرت عقود البريد الجوي لشركات مثل بوينج وسادة مالية سمحت لهم بتطوير طائرات أقوى وأكثر موثوقية.

لم يقتصر الأمر على قيام وزارة البريد الأمريكية بتمويل صناعة الطيران التجاري في البلاد ، ولكن في الفترة من 1918 إلى 1927 ، قامت الإدارة بتشغيل خدمة البريد الجوي في البلاد. استأجر مسؤولو البريد الطيارين والميكانيكيين ، واشتروا الطائرات والمعدات ، وأنشأوا طرق الطيران وقادوا الأمة إلى عصر الطيران التجاري.

في عام 1921 ، قامت منارات ملاحية للجيش بين كولومبوس ودايتون بولاية أوهايو بتوجيه الطيارين في الليل. تولى مكتب البريد إدارة النظام في عام 1922 ، وبحلول نهاية عام 1923 ، قام ببناء منارات مماثلة بين شيكاغو وإلينوي وشيان ، وايومنغ.

في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، بعثت الأموال من عقود البريد الجوي الحياة في صناعة الطيران التجاري الوليدة في البلاد.

علم خدمة البريد الجوي -->

في 15 مايو 1918 ، بدأت إدارة مكتب البريد أول خدمة بريد جوي مجدولة بانتظام في البلاد. تم توجيه الأشهر الثلاثة الأولى من الخدمة من قبل الإدارة باستخدام طيارين تابعين لشركة طيران تابعة للجيش وطائرات مستعارة. في 12 أغسطس ، تم استبدال طياري الجيش بطيارين في مكاتب البريد.

على الرغم من صعوبة تصديقها ، فإن بدايات صناعة الطيران المدني الحديثة تكمن في مكتب البريد. في الواقع ، كان البريد الجوي هو الذي بدأ الولايات المتحدة في طريقها إلى نظام المطارات والخطوط الجوية التي يسافر بها ملايين الأمريكيين يوميًا.


البريد الجوي التعاقدي (CAM)

كاميرا CAM10

كانت فترة الثلاثة وخمسين عامًا للبريد الجوي التعاقدي (1926-1978) أهم حقبة في تطوير الخدمات الجوية التجارية في الولايات المتحدة. بدأت فترة عقد البريد الجوي وانتهت بتشريع حكومي: أجاز قانون البريد الجوي لعام 1925 (المعروف أيضًا باسم قانون كيلي) إدارة مكتب بريد الولايات المتحدة بالتعاقد مع شركات الطيران التجارية لنقل البريد الجوي وانتهى قانون تحرير شركات الطيران لعام 1978 فترة البريد الجوي المتعاقد.

حدثت أولى الرحلات التجارية لنقل البريد الجوي بموجب عقد في 15 فبراير 1926 عندما قامت شركة Ford Motor التابعة لهنري فورد ، باستخدام طائرة Ford TriMotor ، بنقل البريد الجوي بين ديترويت / ديربورن (خدم من خلال فورد فيلد في ديربورن) وكليفلاند وشيكاغو.

خلال السنوات الثماني الأولى من عقد البريد الجوي ، توسعت الشبكة إلى 34 طريقًا مختلفًا ، مما يوفر خدمة البريد الجوي للعديد من المدن الأمريكية. طياران مشهوران ، أميليا إيرهارت وتشارلز ليندبيرغ ، قادا رحلات جوية بالبريد الجوي قبل عام 1930. تم إلغاء جميع عقود البريد الجوي خلال فبراير 1934 وتم الضغط على سلاح الجو بالجيش الأمريكي للخدمة لتوفير خدمة البريد الجوي المحلي. أجبرت حوادث الطائرات المميتة المتعددة إدارة مكتب البريد على استعادة خدمة البريد الجوي لشركات الطيران التجارية. تم افتتاح عقود بريد جوي جديدة خلال مايو 1934 واستمرت خدمة البريد الجوي التعاقدي في التوسع حتى قانون إلغاء تنظيم شركات الطيران لعام 1978.

على عكس المعاملة التي تلقاها سجل البريد الجوي التعاقدي بين عامي 1934 و 1978 في الإصدارات السابقة من كتالوج البريد الجوي الأمريكي ، فإن الإصدار السابع يتعامل مع كل طريق بريد جوي تم افتتاحه خلال عام 1934 أو لاحقًا كمسار بريد جوي جديد. تم تبسيط سياسة الإدراج في هذا القسم لتوثيق تطوير كل مسار بريد جوي بشكل أفضل. تم إجراء هذه التغييرات للسماح لهواة الجمع والمؤرخين بفهم توسع شبكة البريد الجوي المحلية بشكل أفضل.


البريد الجوي - التاريخ

هناك عدد من التعريفات الدقيقة والمخيفة للتاريخ البريدي. في حين أن هذه كلها صحيحة من الناحية الفنية ، إلا أنها تفتقد من نواح كثيرة الجوانب الأوسع للهواية.

باختصار ، التاريخ البريدي يتعلق بالبريد. يتلقى كل شخص تقريبًا بريدًا في جميع أنحاء العالم. هذا البريد ، من أين أتى ، وإلى أين يتجه ، وكيف يتم دفعه ، وكيف وصل إلى وجهته ، والمحن التي واجهها في رحلته هو تاريخ بريدي. يتحدث عن الزمان والمكان الذي تم إرساله بالبريد ، والطريقة التي سارت بها والندوب التي التقطتها على طول الطريق.

نظرًا لأن البريد يملأ كل شخص تقريبًا ، فإن التاريخ البريدي يمس كل الاهتمامات تقريبًا. إذا كان اهتمامك بمكان ما ، ربما في مدينتك ، أو بلد أسلافك أو مكان عطلتك المفضل ، فإن التاريخ البريدي سيعزز هذا الاهتمام. إذا كان النقل هو الشغف ، فإن حركة البريد تشمل معظم وسائل النقل. كان البريد هو المحرك الأول في تطوير بعض رحلات السفر الجوي وكان مهمًا في استخدام شبكة السكك الحديدية. يمكن تتبع معظم الأحداث المهمة خلال الـ 250 عامًا الماضية عبر البريد. نظرًا لأن كل جيش يوفر بريدًا لجنوده ، إذا كان الجيش مهمًا بالنسبة لك ، فإن التاريخ البريدي متشابك.

البريد نافذة على الماضي ومرآة للحاضر. يفتح التاريخ البريدي تلك النافذة على مصراعيها ويركز المرآة. يخبرنا عن أنفسنا وعن أسلافنا وعن أمتنا وعن عالمنا. يمكن أن تكون الرحلة البسيطة للحرف بداية رحلة شخصية إلى عجائب العالم.

جديد هذا الأسبوع



هناك أكثر من 1400 غلاف جديد لولاية أيوا على الموقع هذا الأسبوع. وتشمل هذه العلامات البريدية من جميع أنحاء الولاية. وهي تتراوح من القرن التاسع عشر إلى الحديث ، مع التركيز على الأبواب وبطاقات المشاهدة والمحطات الريفية والعسكرية والوطنية. الرجاء النقر هنا لمشاهدة ولاية أيوا الجديدة. قد تجد أنه من الأسهل التصفح حسب المقاطعة أو الصراحة أو الاستخدام أو بطريقة أخرى. الرجاء النقر هنا لعرض أغلفة ولاية أيوا بأفضل طريقة تناسبك.

المزاد القادم سيكون تاريخ البريد العسكري العالمي. سيتم نشرها في الأسبوعين المقبلين أو نحو ذلك وتغلق بعد شهر واحد من ذلك.

جلب الأسبوع الماضي 100 غلاف عالمي جديد آخر من آسيا وأفريقيا. هناك مجموعة رائعة من الأغطية من مصر وغرب إفريقيا الفرنسية وفلسطين وإسرائيل. يرجى ملاحظة العلامات والقرطاسية البريدية والبريد الجوي وبعض الأمور العسكرية ذات الصلة. الرجاء الضغط هنا لرؤية الأغلفة.


تقدم Stamps Plus مجموعة واسعة من المواد ، الطوابع الأساسية والعناصر المتخصصة. توقع رؤية الأدوات المكتبية والمستخدمة وغير المستخدمة ، والمجموعات الفردية ، وكذلك الأدوات المكتبية غير المستخدمة ، والأيام الأولى ، والإيرادات ، وسلسلة عناصر هواة جمع الطوابع غير المدرجة في الكتالوج. لدينا هذا الأسبوع مجموعة رائعة من النمسا وكندا وغانا وسويسرا والقرطاسية البريدية العالمية والطوابع في جميع أنحاء العالم. الرجاء الضغط هنا لزيارة الموقع.

تصفح هذا الموقع

خدمة إعلام الغلاف - تلقي إشعارًا عبر البريد الإلكتروني في كل مرة يتم فيها إضافة غلاف جديد يناسب اهتماماتك إلى هذا الموقع. يمكنك إعداد الإشعارات بنفسك أو أن أقوم بإعدادها لك. إذا كانت اهتماماتك عامة إلى حد ما ، على سبيل المثال دولة واحدة ، فيمكنك تحديدها بنفسك. إذا كانت اهتماماتك أكثر تحديدًا ، مثل مشكلة معينة ، فقد تجد أنه من الأسهل أن تطلب مني إعدادها. إذا اخترت إعداد اهتماماتك بنفسك ، فسأراجعها للتأكد من أنها ستعمل بالطريقة التي تريدها.

التاريخ البريدي في جميع أنحاء العالم - تصفح هنا لمعرفة البلد الذي يهمك. تبدأ الأغطية في القرن الثامن عشر وتستمر حتى العصر الحديث. ينصب التركيز على القرن العشرين حتى حوالي عام 1960 بالنسبة للبلدان الأكبر وحوالي 1970 بالنسبة للبلدان الأصغر ، ستجد البريد الجوي الدولي ، وإلغاء المدن ، والعلامات الإضافية ، والعلامات التجارية ، والتوصيل الخاص ، والمسجل ، والإعلان ، والرقابة ، والتسليم الخاص وأي شيء آخر يمكنك القيام به يتصور.

التاريخ البريدي للولايات المتحدة - استكشف الآلاف من الأغطية الأمريكية المرتبة ليتم تصفحها حسب الإصدار. المخزون هو الأقوى في الوجهات الأجنبية بعد عام 1920 ، لكنك & # 39 ستجد القليل من كل شيء بما في ذلك القرن التاسع عشر.

التاريخ البريدي للولايات المتحدة حسب الولاية - استخدم هذا القسم للتصفح بحثًا عن الأغلفة بناءً على مكان استخدامها. استكشف التاريخ البريدي المحلي في مئات الأغلفة لكل ولاية ، وببليوغرافيا بالأدبيات المتاحة لكل ولاية ، وتحليل السوق.

مكاتب بريد الولايات المتحدة - هذا مرجع يسرد اسم وتواريخ تشغيل كل مكتب بريد في الولايات المتحدة. القائمة هي أفضل مرجع تم نشره في مكان واحد. تمثيل أفضل بكثير لكل من ألاباما وجورجيا موجود الآن على الإنترنت. على الرغم من الإضافات والتصحيحات المستمرة ، إلا أنه لا يزال قيد التنفيذ.

التاريخ البريدي العسكري - تصفح هنا للحصول على أغلفة الحرب لدي مخزون قوي من الأغطية العسكرية من جميع الأنواع ، مع التركيز على مواد الحرب العالمية الثانية الأمريكية. ابحث عن A.P.O. يغطي ، وأغطية السفن الأمريكية ، والمراقبين المدنيين في جميع أنحاء العالم ، ومحطات الشاطئ البحرية الأمريكية ، والمناصب الميدانية من معظم أنحاء العالم ، وبريد أسرى الحرب والمعتقلين. . نرحب بك لاستخدام نسخة على الإنترنت من كتابي A Price Guide to US A.P.O. يغطي الحرب العالمية الثانية.

تاريخ البريد الجوي - تصفح الرحلات الجوية الأولى ، والمنجنيق ، والمنطاد ، وأغطية الاصطدام ، وعبر المحيط الهادئ وجميع أنواع البريد الجوي الدولي.

حفظ عربة التسوق الخاصة بك - يمكنك الآن حفظ عربة التسوق الخاصة بك لمدة تصل إلى 90 يومًا. ما عليك سوى النقر فوق Save Cart في شريط القائمة في شريط الارتباط الأيسر أو السفلي وتسجيل الدخول إلى حسابك. عد في أي وقت خلال الأشهر الثلاثة المقبلة لمراجعة وشراء اختياراتك بالنقر فوق استرداد عربة التسوق. للتحقق من العربة. يرجى تفهم أن حفظ العناصر لا يزيلها من المخزون أو يضعها في الانتظار من أجلك.


البريد الجوي أوديسي

يحتوي فصل واحد من التاريخ الأمريكي على كل ما يمكن أن تطلبه في ملحمة وطنية: القادة أصحاب الرؤية ، والانتصار على العقبات التكنولوجية ، واستكشاف المجهول ، والأبطال الذين يقاتلون بمهارة عدوًا عنيدًا. لم يكن الإجراء & # 8217t موجهًا من قبل الجيش أو ناسا ، ولكن من قبل مكتب البريد الأمريكي. إن إنشاء خدمة البريد الجوي في الولايات المتحدة ، قبل 90 عامًا في مايو الماضي ، هو قصة ضخمة ، ومع ذلك لم يحظ باهتمام المؤرخين وصانعي الأفلام لبرنامج الفضاء الأمريكي ، على سبيل المثال ، أو توسيع الغرب ، أو الحرب العالمية الثانية. شخص ما يدعو كين بيرنز.

من هذه القصة

أرسل A.jpg "/> طيار البريد الجوي William & # 8220Wild Bill & # 8221 Hopson (يظهر هنا حوالي عام 1921) صورة لنفسه إلى خدمة البريد الجوي مع الملاحظة: & # 8220 مغلق ، يرجى العثور على صورة Bum pilot & # 8230. متى انتهى الأمر بالصورة التي تم نشرها في القبو ، وهي & # 8217s مضمونة لإبعاد جميع الفئران والفئران والحشرات الأخرى. & # 8221 سجل في النهاية أكثر من 4000 ساعة من وقت الرحلة ، ويغطي حوالي 413000 ميل. (NASM (SI 75- 7024))

A.jpg "/> في 6 أغسطس 1918 ، اجتمع رواد البريد الجوي معًا في مصنع Standard Aero Corporation في إليزابيث ، نيو جيرسي ، حيث تم تصنيع ست طائرات JR-1B التي كانت ستبدأ الخدمة. أوتو برايجر (الثاني من يسار) ، المساعد الثاني لمدير البريد العام ، وقد تم تسميته & # 8220 والد البريد الجوي. & # 8221 قام بتعيين المهندس بنيامين ليبسنر (الرابع من اليمين) لإدارة العمليات. قام ليبسنر بدوره بتعيين أربعة طيارين وطيار احتياطي واحد. من اليمين ، أول أربعة طيارين مدنيين: روبرت شانك ، وماكس ميلر (قُتل في حادث تحطم في سبتمبر 1920) ، وموريس نيوتن ، وإدوارد جاردنر (إلى Lipsner & # 8217s على اليمين). (NASM SI-83-8168)

A.jpg "/> تبدأ رحلات البريد الجوي الأمريكي. في 15 مايو 1918 ، أقلع الملازم بالجيش جيمس سي إدجرتون ، بعد أن تلقى طردًا من البريد الجوي من نيويورك ، من بوستلتون فيلد في فيلادلفيا باتجاه واشنطن العاصمة (NASM (SI -A-38903-4))

A.jpg "/> اعتقد الملازم الثاني جورج بويل (يمينًا) أنه & # 8217d سجل انقلابًا عندما علم أنه تم تكليفه بإرسال البريد من واشنطن العاصمة في اليوم الأول من الخدمة. لسوء الحظ ، فقد المبتدئ مرتين خلال محاولته للسفر من واشنطن العاصمة إلى فيلادلفيا ، الطريق & # 8217s في منتصف الطريق. & # 8220 المحيط الأطلسي ونقص الغاز يمنعه من المضي قدمًا ، & # 8221 لاحظ الرائد روبن فليت (يسار) ، الذي تم تكليفه بمهمة الإعداد في أول خدمة بريد جوي مجدولة بشكل منتظم. هنا ، قام الرائد فليت والملازم بويل بمراجعة خريطة طريق رحلتهم على أرض بولو في واشنطن ، 15 مايو 1918. (NASM (00138840))

A.jpg "/> عندما نقلت طائرات de Havilland DH-4 بريدًا عبر البلاد لأول مرة ، كان لابد من نقل أكياس البريد إلى قطار للحفاظ على حركة البريد ليلاً. وبحلول عام 1923 ، تم نقل البريد إلى DH-4 آخر ، التي يمكن أن تتبع مجرى هوائي مضاء من شيكاغو إلى أوماها ، نبراسكا ، حيث تم التقاط هذه الصورة (NASM (SI-75-7026))

A.jpg "/> كاتب مجهول في حقل هبوط Fort Crook في أوماها ، نبراسكا ، يقف مع لوحة إرسال تسجل محطات البريد الجوي في شيكاغو ، إلينوي إلى شايان ، وايومنغ. تم تعقب حركات البريد الجوي عن طريق تحريك أقراص من الورق المقوى باستخدام الطيارون & # 8217 أسماء وأرقام الطائرات # 8217s. (NASM (SI-91-7061))

A.jpg "/> تم إلقاء اللوم أحيانًا على الميكانيكيين الذين خدموا طائرات DH-4 (واحدة في حظيرة الطائرات في الخلفية) بسبب أوجه القصور في محركات Liberty التي تعمل عليها. عملت هذه المجموعة في مطار Fort Crook ، في أوماها ، نبراسكا ، في عام 1928 ، بعد أن قام مكتب البريد بتسليم البريد للتعاقد مع شركات النقل (NASM (SI-91-7029))

A.jpg "/> بين يناير 1922 ويونيو 1927 ، طار طيارو البريد الجوي أكثر من 14 مليون ميل ، وقدموا أكثر من 250 مليون رسالة.قامت شركة النقل الجوي الوطنية بطائرات بوينج 40 ، وكانت واحدة من أولى الشركات التي تم تشكيلها في عام 1925 بعد إقرار التشريع الحكومة تمنح عقود تسليم البريد الجوي (NASM (SI-89-12166))

A.jpg "/> كان Charles Lindbergh واحدًا من ثلاثة طيارين سافروا لصالح شركة Robertson Aircraft Corporation التي يقع مقرها في سانت لويس ، والتي فازت بعقد نقل البريد بين سانت لويس وشيكاغو في عام 1926. ربما لأن Lindbergh تحطمت اثنين من الشركة و # 8217s أربع طائرات & # 8212 الإنقاذ مرة واحدة لأن محركه توقف ومرة ​​ثانية بعد عاصفة ثلجية منعته من الهبوط ونفد الغاز ، وباع روبرتسون # 8212 عملياته إلى شركة أصبحت في النهاية شركة الخطوط الجوية الأمريكية. (NASM (SI-78- 12207))

A.jpg "/> James & # 8220Jack & # 8221 Knight (يسارًا) كان أحد أشهر طيارين البريد الجوي ، حيث قام برحلة ليلية بطولية من أوماها ، نبراسكا ، إلى شيكاغو ، إلينوي ، في 23 فبراير 1921. في الختام عن رحلته الملحمية ، قال نايت لـ نيويورك تايمز & # 8220 أشعر أنني بحالة جيدة ، إلا أنني بحاجة إلى بعض الطعام وبعض النوم. & # 8221 الطيارون الآخرون كانوا & # 8217t متفائلين جدًا. كان كلارنس لانج يغادر لفترة وجيزة خدمة البريد الجوي ، ويبلغ عن الأعصاب المحطمة بسبب إجهاد الطيران الليلي. يظهر Knight and Lange هنا وهم يصممون ملابس الطيران الشتوية الصادرة عن الحكومة في يناير 1922. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg "/> يهبط الطيار Eugene Johnson في Hazelhurst ، نيويورك ، حاملاً بريدًا من الساحل الغربي ، في أول رحلة بريد جوي عابرة للقارات في 22 أغسطس 1923. لم يكن الطيران من الساحل إلى الساحل ممكنًا إلا مع ظهور الطيران الليلي مرات لوس انجليس تم الإبلاغ عن ذلك بقلق شديد في عام 1923 ، & # 8220 ، إن خط الأضواء الذي يتم من خلاله توجيه العبور الليلي للطائرات بين شيكاغو وشيان يناشد الخيال وكذلك الغرائز العملية & # 8230. يبدو أن لهذه السلسلة من النقاط المتلألئة أهمية صوفية. يمكن اعتباره نموذجيًا لضوء العلم ، حيث يوضح الطريق للبشرية في رحلته ضد الوقت والمسافة. & # 8221 (NASM (SI-A-32904-M))

معرض الصور

طائرة أديسون بيمبرتون من طراز بوينج 40 سي (في الخلفية) وطائرة لاري توبين ذات السطحين ستيرمان سي 3 بي عام 1927 هما طائرتان من ثلاث طائرات ستتبع مسار البريد الجوي عبر البلاد في العشرينات من القرن الماضي في سبتمبر 2008. (جورج بيركس) المسار المخطط للرحلة البريدية عبر القارات لعام 2008:
10 سبتمبر & # 8211 مغادرة حقل نيويورك ريبابليك (FRG) 9:30 صباحًا. الوصول إلى بيلافونتي ، بنسلفانيا. (N96) في وقت متأخر من الصباح. المغادرة والوصول إلى كليفلاند (BKL) في وقت متأخر من بعد الظهر ، في وقت مبكر من المساء. توقف بين عشية وضحاها.
11 سبتمبر & # 8211 مغادرة كليفلاند (BKL) 9:30 صباحًا. الوصول في وقت متأخر من الصباح براين ، أوهايو (OG6). المغادرة والوصول إلى مطار شيكاغو لانسينغ (IGQ) في وقت متأخر بعد الظهر. الوصول في وقت مبكر من المساء توقف في مدينة آيوا (IOW) بين عشية وضحاها.
12 سبتمبر & # 8211 مغادرة مدينة آيوا 9:30 صباحًا. الوصول إلى أوماها ، NB (OMA) في وقت متأخر من الصباح. المغادرة والوصول إلى North Platt NB (LBF) في وقت متأخر بعد الظهر. توقف بين عشية وضحاها.
13 سبتمبر & # 8211 تغادر شمال بلات ، ملحوظة 9:30 صباحًا. الوصول في وقت متأخر من الصباح Cheyenne، WY (CYS) المغادرة والوصول في منتصف بعد الظهر Rawlins، WY (RWL). المغادرة والوصول إلى Rock Springs، WY (RKS) في وقت مبكر من المساء. توقف بين عشية وضحاها.
14 سبتمبر & # 8211 وصول في وقت متأخر من الصباح سولت ليك # 2 (U42). المغادرة والوصول إلى Elko، NV (EKO) في وقت متأخر بعد الظهر. المغادرة والوصول إلى رينو ، نيفادا (RNO) في وقت مبكر من المساء. توقف بين عشية وضحاها.
15 سبتمبر & # 8211 مغادرة رينو ، نيفادا 9:30 صباحًا. المغادرة والوصول إلى هايوارد ، كاليفورنيا (HWD) في وقت متأخر من الصباح. تغادر هايوارد ، كاليفورنيا منتصف اليوم إلى مطار سان فرانسيسكو الدولي أو كريسي فيلد ليتم تحديدها والعودة إلى هايوارد ، كاليفورنيا. (ر.ديفيس) العمل على طائرة بوينج 40 سي في متجر بيمبرتون في سبوكان ، واشنطن. (ريان بيمبرتون) طائرة بوينج 40 سي كما بدت أثناء البناء في أبريل 2007 (رايان بيمبرتون) يسارًا: الطيار جرانت دونالدسون يصافح يد بيل بوينج أثناء وقوفه على عجلة طائرته من طراز بوينج 40 سي في عام 1928. إلى اليمين: نفس الطائرة ، بعد 80 عامًا ، مع الطيار أديسون بيمبرتون يصافح يد بيل بوينج جونيور. (جورج بيركس) أخذ بيمبرتون طائرة بوينج 40 سي في رحلة تجريبية في فبراير 20008 (جورج بيركس)

معرض الصور

فيديو: اليوم الأول للبريد الجوي 1918

فيديو: قم ببناء طائرة بريدية في 37 ثانية

فيديو: خدمة البريد الجوي كاليفورنيا. 1923

المحتوى ذو الصلة

بطريقة ما ، هذا هو ما يفعله أديسون بيمبرتون هذا الأسبوع حيث يستعيد أول طريق بريد جوي أمريكي من الساحل إلى الساحل ، حيث يقود طائرة بريدية تم بناؤها بعد 10 سنوات فقط من أول رحلات بريدية في عام 1918. سيحمل بيمبرتون 700 مغلف من شأنه أن تلقي الإلغاءات الخاصة من ممثلي البريد للاحتفال بالرحلة. من خلال مدونة يومية وميزات تاريخية مستمدة من أرشيفات سميثسونيان ، سيتبع موقع الويب هذا تقدم مجموعته & # 8217s & # 8212 من المحطة الأولى في بيلفونت ، بنسلفانيا ، في 10 سبتمبر ، إلى آخر محطة في سان فرانسيسكو في 15 سبتمبر.

بيمبرتون ، صاحب شركة تصنيع مقرها سبوكان ، يطير منذ أن كان عمره 15 عامًا وهو جامع للطائرات القديمة. (لقد استعاد 19.) إنه يحب جميع أنواع قمرة القيادة المفتوحة والمحركات المستديرة ، لكن مفضلاته كانت دائمًا الآلات التي تحمل بريد الولايات المتحدة. عند إعادة التمثيل ، قام هو & # 8217ll بقيادة طائرة بوينج للنقل الجوي ، وهي إحدى الشركات الأولى التي منحت عقدًا حكوميًا لتسليم البريد. إنها الحفيدة الكبرى اليوم & # 8217s 747s ، وهي واحدة من أولى الطائرات التي تحمل ركابًا يدفعون رسومًا إلى جانب عدد كبير من الرسائل ، ومفتاح نجاح شركة Boeing في نهاية المطاف. Pemberton & # 8217s هي الوحيدة التي تطير اليوم.

سيطير طياران آخران بطائرات بريدية في رحلة عبر البلاد: لاري توبين من كولبير ، واشنطن ، سيطير بأقدم طائرة من طراز Stearman ذات سطحين صالحة للطيران ، وهي طائرة Stearman C3B عام 1927 ، وسيطير بن سكوت بطائرة Stearman 4E Speedmail عام 1930. (قام سكوت وبيمبرتون ، اللذان يمتلكان أيضًا Speedmail ، بنقلهما في رحلة إعادة تمثيل في عام 1993 للاحتفال بالذكرى السنوية الخامسة والسبعين للبريد الجوي.)

ورث بيمبرتون حماسه للطائرات البريدية من والده. & # 8220 نشأ والدي في جرينفيلد ، أيوا ، & # 8221 كما يقول ، & # 8220a بلدة بين أوماها ومدينة أيوا & # 8221 & # 8212 محطتين على الطريق العابر للقارات التي حلقت بها الطائرات البريدية المبكرة. & # 8220 كل قصة قبل النوم سمعتها لها علاقة بالبريد الجوي. & # 8221

لا يكاد يكون هناك طاقم أكثر سخونة من الطيارين الذين سافروا إلى مكتب البريد خلال السنوات الأولى من البريد الجوي. كان هناك فرانك ياجر ، الذي كان يطير في ضباب ثقيل لدرجة أنه هبط وركوب سيارة أجرة لمسافة 35 ميلاً عبر البراري ، وحلق جواً فقط ليقفز على الأسوار ، سليم لويس ، الذي قيل إنه كان قادراً على التحليق وهو في حالة سكر أفضل مما يمكن لمعظم الطيارين أن يوازنوا ويقظوا. هومر بيري ، الذي كان يدير ، حتى تم القبض عليه ، شركة سيارات أجرة غير مصرح بها من لارامي إلى رولينز ، وايومنغ عن طريق فرض رسوم على الركاب 50 دولارًا للركوب في حفرة البريد.

للحصول على فكرة جيدة عن أنواع الشخصية التي تنجذب إلى الوظيفة ، انظر إلى صورة Nathaniel Dewell & # 8217s للطيار William & # 8220Wild Bill & # 8221 Hopson ، إحدى أكثر الصور شهرة في الفن الأمريكي ، أو اقرأ مذكرات Dean Smith & # 8217s بقلم مقعد سروالي. من مهمة مكونة من سفينتين ، سافر مرة واحدة مع ويليام هوبسون ، كتب:

لم يمض وقت طويل حتى لاحظنا فيلمًا من الجليد يتشكل على الدعامات والأسلاك ودخول حواف الأجنحة ولكنه تراكم ببطء & # 8230. رأيت بيل يشير إلى أنه سيهبط ، وتبعته في مرعى كبير.

نظرًا لأن الأمر استغرق أكثر من نصف ساعة لتراكم هذا القدر من الجليد ، إذا تمكنا من إزالة الجليد ، فسنكون قادرين على الذهاب نصف ساعة أخرى والهبوط مرة أخرى. وجدنا بعض الهراوات على طول صف السياج وتغلبنا على الجليد قدر الإمكان ، ونظمنا فريقًا لتحريك مراوحنا بعيدًا عن المتفرجين المحتومين ، وانطلقنا. سارت الأمور كما هو مخطط لها. & # 160 الجليد ببطء & # 8230 ، أشار بيل إلى مرعى هبطنا فيه قطعنا الجليد ، وسرعان ما عدنا إلى الهواء مرة أخرى.

كان بطل الطفولة بيمبرتون & # 8217s طيار البريد جاك نايت. من بين العديد من المنشورات الشجاعة ، لماذا فارس؟


بداية هشة

في البداية لم يكن للوكالة مقر. كانت لها قواعد منتشرة عبر مباني الحرب القديمة المهجورة بالإضافة إلى محطات خدمة الطيران الأصلية. أخيرًا ، تم إنشاء مكتب مركزي جديد في 800 ، شارع الاستقلال ، واشنطن. ومع ذلك ، في اليوم الذي خططت فيه الوكالة للتحرك والبدء في تحويل الصناعة ، سمعوا الأخبار: اغتيل الرئيس كينيدي.

بعد بداية غير مثالية ، انتقلت القوات المسلحة الأنغولية المشكلة حديثًا من قوة إلى قوة. قدمت الوكالة لوائح جديدة لتجنب حوادث الطيران في الجو ، وحررت الصناعة لشركات الطيران الجديدة ، وأجرت فحوصات على التكنولوجيا الجديدة ، وفي يوليو 1970 ، أنشأت مركز قيادة أنظمة التحكم في الحركة الجوية. تم دمج هذه الخدمات المتعددة في مركز مركزي واحد ، مما يقلل من مشكلات الاتصال ويسمح بتعاون أكبر لصالح الطيارين وشركات الطيران.

هذا & # 8217s لا يعني أنه لم تكن هناك مشكلات & # 8217t. أدت الإضرابات العمالية في أوائل السبعينيات إلى إضراب كبير. هذا ، بدوره ، أدى إلى اتحاد الرابطة الوطنية لأخصائيي الحركة الجوية (NAATS) الذي يمثل جميع المتخصصين في خدمات الطيران. كان هناك العديد من القضايا الأخرى مثل عمليات الاختطاف ، والمخاوف البيئية المتزايدة ، والتلوث الضوضائي ، والمسافرين خلسة ، ولكن الحدث الأكثر أهمية الذي شكل إدارة الطيران الفيدرالية حدث في 11 سبتمبر 2001.


البريد الجوي & # 8217s اليوم الأول

مدير مكتب مدينة نيويورك توماس جي باتن يسلم البريد إلى الملازم توري ويب. طار ويب طائرته Curtiss "Jenny" JN-4H من مدينة نيويورك إلى فيلادلفيا ، حيث سيتم نقلها للمرحلة التالية إلى واشنطن العاصمة (مكتبة الكونغرس)

دعا مكتب البريد الخدمة الجوية للجيش طيارين لحمل أول بريد جوي. على الرغم من العديد المصاعب ، وعادة ما يصنع سعاة البريد الطائر الأول جولاتهم المعينة.

في عام 1834 ، لاحظ مدير مكتب البريد العام ويليام تي باري أن & # 8220 سرعة البريد يجب أن تكون دائمًا مساوية لأسرع انتقال للمسافر. & # 8221 لم يدرك أن & # 8220 انتقال المسافر & # 8221 سيكون اليوم تصل إلى سرعات تفوق سرعة الصوت.

بدأ تطوير البريد الجوي قبل فترة طويلة من اختراع الطائرة أو المرشد أو حتى البالون. بدأت مع عمود الحمام الذي استخدمته الجيوش قبل ميلاد المسيح بسنوات عديدة لإرسال الرسائل لمسافات طويلة. منذ ذلك الحين ، تم استخدام جميع المركبات الجوية من صنع الإنسان لنقل الرسائل من مكان إلى آخر. طائرات أخف من الهواء تحمل البريد. ثم جاءت الطائرة. في عصر الفضاء ، تم إجراء تجارب باستخدام بريد الصواريخ ، وتم نقل الرسائل على متن مركبة فضائية وإيداعها على الكواكب والقمر ليستكشفها المستكشفون في المستقبل.

تبدأ قصة البريد الجوي حقًا في 15 مايو 1918 ، عندما تم افتتاح أول طريق بريد جوي مجدول بانتظام في العالم تحت رعاية حكومة الولايات المتحدة بين نيويورك وواشنطن العاصمة ، مع توقف في فيلادلفيا. كانت مسافة الطريق 218 ميلاً ، وكانت رحلة ذهابًا وإيابًا واحدة يوميًا ، ستة أيام في الأسبوع. طار طيارو الخدمة الجوية للجيش على الطريق حتى 10 أغسطس 1918 ، عندما تولت إدارة مكتب البريد العملية برمتها بطائراتها وطياريها.

بدأت محاولات بدء خدمة البريد الجوي منذ عام 1912 ، عندما بدا أن الطائرة قد تتطور إلى وسيلة نقل عملية. تم تقديم توصيات إلى الكونغرس في ذلك العام لتخصيص 50000 دولار لبدء خدمة تجريبية. تم إصدار العديد من التصاريح الحكومية للقيام برحلات استعراضية قصيرة بالبريد ، ولكن لم يتم توفير الأموال الكافية حتى عام 1916 لبدء العمليات المجدولة. تم إصدار إعلانات للعطاءات ولكن لم يتم استلام أي منها. ومع ذلك ، تسببت الحرب في أوروبا في إجراء تحسينات في الطائرات بسرعة ، وفي السنة المالية المنتهية في 30 يونيو 1918 ، خصص الكونجرس 100000 دولار لتطوير طريق تجريبي بين واشنطن ونيويورك. كان من المقرر تسليم العطاءات في غضون 10 أيام.

لدهشة قسم البريد ، العقيد إ. عرض Deeds ، رئيس قسم الطيران في سلاح الإشارة (لاحقًا الخدمة الجوية للجيش) ، تشغيل الطريق البريدي بالطائرات العسكرية والطيارين. تم تطوير العرض بسبب طلب من أوروبا منح الطيارين المزيد من الخبرة عبر البلاد قبل إرسالهم إلى الخارج. إن تحليق البريد عبر نظام مسار ثابت من شأنه أن يمنح الطيارين خبرة قيمة.

On March 1, 1918, the Post Office Department made an agreement with the War Department “to inaugurate an Aerial Mail Service between Washington, D.C., and New York beginning May 15th.” Major Reuben H. Fleet, the executive officer to Colonel Henry H. “Hap” Arnold in charge of planning instruction at Army Air Service schools, was concerned about training pilots at 34 fields in the United States setting up an experimental airmail service was far from his mind. Consequently, when he saw the War Department order dated May 3, 1918, he paid little attention to it. Fleet, a tall, broad-shouldered man who would one day be president of his own aircraft company, had enough problems without worrying about what he considered unrelated responsibilities.


Major Reuben H. Fleet talks with one of the Army mechanics in front of a Jenny after flying from Philadelphia, to the Polo Field at Potomac Park in Washington, D.C. (Library of Congress)

On May 6, Fleet received a summons from Secretary of War Newton D. Baker and was told that Arnold had recommended him for the job of getting the airmail route started. Baker said, “The first plane will leave Washington for Philadelphia at precisely 11 a.m. on May 15th. President Wilson will be there.”

Fleet was dumbfounded. & # 8220 السيد. Secretary,” he said, “we don’t have any planes that can fly from Washington to Philadelphia and New York. The best plane we have is the Curtiss JN-4D Jenny, and it will fly only an hour and twenty minutes. Its maximum range is 88 miles at a cruising speed of 66 miles per hour.”

Baker listened patiently while Fleet explained that the range of a plane was dependent upon its fuel supply, that the Jennies had dual controls and were designed to carry only an instructor and a student, and that they had no baggage compartment where mail could be stowed. He told of the shortage of pilots, of how very few Air Service pilots had any experience flying cross-country, of how there were no adequate maps available, and of how there was a lack of good, experienced aircraft mechanics. He said he would need much more than eight days to modify some planes, test them and train some pilots.

Baker was adamant. Postmaster General Albert S. Burleson had already issued a national press release announcing that the airmail route was going to be inaugurated at 11 a.m. on May 15th, and he was not going to back down. The schedule, already announced, called for daily flights five days a week between Washington, Philadelphia and New York.

Fleet was furious, but he knew he could not waste a minute. He made arrangements with the Curtiss Aeroplane Corporation on Long Island, N.Y., to convert six JN-4Ds to JN-4Hs, which involved replacing the standard 90-hp OX-5 engines with 150-hp Hispano-Suizas.


The Army’s Curtiss JN-4Ds, with a range of only 88 miles, had their standard 90hp OX-5 engines replaced with 150-hp Hispano-Suizas. (مكتبة الكونغرس)

“And leave out the front seat and the front set of controls and make a hopper to carry mailbags up there,” Fleet ordered. He also asked that the gas capacity be doubled by hooking two 19-gallon gas tanks and two 21/2-gallon oil tanks in tandem for longer range operation. A total of 12 modified Jennies would eventually be required.

Next, he made arrangements with the owner of Belmont Park, a racetrack on Long Island, to use the infield as a terminus so that the training of Army pilots would not have to be interrupted on Hazelhurst Field at nearby Mineola. Bustleton Field, located near the railroad station in north Philadelphia, was designated for the midpoint station. The Washington, D.C., field would be Potomac Park’s old Polo Grounds, a 900-by-300-foot grassy area surrounded by trees between the Tidal Basin and the Potomac River. Fleet wanted to use the airport at College Park, Md., but postal officials objected because it was nine miles outside the city, too far from the main post office.

Mechanics were hurriedly located and ordered to report to the three fields. Fleet asked for six Army Air Service pilots and was told to choose four the Post Office Department would choose the other two. Fleet selected Lieutenants Howard P. Culver, Torrey H. Webb, Walter Miller and Stephen Bonsal. They were the most experienced pilots available who had not yet been committed to go to France however, only Culver had more than four months of flying experience.

Post Office Department officials selected Lieutenants James C. Edgerton and George L. Boyle, two recent flight-training graduates. Fleet understood why these two were chosen when he learned that Edgerton’s father was purchasing agent for the Post Office Department and Boyle’s future father-in-law, Judge Charles C. McChord, was an Interstate Commerce commissioner who was credited with saving the parcel post for the Post Office Department at a time when private express companies were fighting the government in court for the business. This victory gave Judge McChord enough political power to persuade postal officials to let his soon-to-be son-in-law go down in the history books.

Edgerton and Boyle had graduated only a few days before from flying school at Ellington Field, Texas. During their training they had flown briefly on one cross-country training flight, a short hop from Ellington to another field about 10 or 14 miles away. Both had only about 60 hours of student pilot time in their log books.

Fleet was furious over the two assignments made solely on the basis of political contacts, but he had no choice. On May 13, he took the train to New York with five of the six pilots, leaving Boyle in Washington to take the first flight north to Philadelphia. The modified JN-4Hs had arrived at Hazelhurst Field by the time he arrived, but they were still in crates. Fleet had only 72 hours to get them assembled and into position to begin operations.

Mechanics and pilots worked around the clock to get the planes ready. By the afternoon of the 14th, only two were ready to go. Leaving Webb in charge of getting the other planes ready, Fleet commandeered a Jenny from Hazelhurst Field that had the smaller engine and no extra fuel and oil tanks. The plan was for Edgerton, Culver and Fleet to fly to Bustleton Field and stay overnight. Early on the 15th, Fleet planned to fly one of the modified Jennies on to Washington so that Boyle would have the honor that Judge McChord so keenly wanted him to have.

Webb would leave Belmont Park at 11:30 a.m. on the 15th and fly the New York mail to Philadelphia Edgerton would then fly Webb’s mail pouch and the Philadelphia mail from there to Washington. When Boyle arrived at Bustleton from Washington, Culver would take the Philadelphia mail, along with the pouches that Boyle would bring from Washington, to Belmont. From then on, these four pilots, plus Bonsal and Miller, would make all the trips during the experiment.

Fleet’s best-laid plans went askew from the start. He took off from Belmont in the late afternoon of May 14 for the 90-mile flight to Philadelphia in thick haze and fog, followed by Edgerton and Culver in their faster JN-4Hs. Fleet soon lagged behind in his lighter powered Jenny, and he lost sight of the others.

Fleet described the flight: “I climbed through the fog and came out at 11,000 feet, almost the ceiling of the plane. I flew south guided only by magnetic compass and the sun until I ran out of gas and the engine quit. Since we didn’t have ‘chutes in those days, there was nothing I could do but ride the Jenny down. I broke out of the clouds at about 3,000 feet over lush farmland, so I just picked out a nice pasture and landed. A surprised farmer sold me a five-gallon can of tractor gas but I had trouble getting it in the tank without a funnel. Perhaps three gallons got in the tank and the rest all over me, but darkness was coming and I couldn’t wait to get more from town. I asked him to point out the direction Philadelphia was and took off. Two miles from Bustleton Field I ran out of gas again and landed in a meadow. Since no telephone was available, I persuaded a farmer to drive me to Bustleton Field. Culver and Edgerton had just arrived after similar experiences, so I sent Culver with aviation gasoline to get my plane and fly it in.

“There were so many things wrong with our planes and their engines that we worked all night to get them in safe flying condition. For example, one gas tank had a hole in it and we had to plug it up with an ordinary lead pencil. Next morning, one machine was flyable, so at 8:40 a.m. I took off for Washington, where I landed at 10:35 at the [Polo Grounds] in Potomac Park. The mail was due to start twenty-five minutes later.”


One of the airmail Jennys lands on the makeshift airfield on the Polo Grounds of Potomac Park. (مكتبة الكونغرس)

While Fleet had been worrying about the technical flying details, Captain Benjamin B. Lipsner had been detailed to take care of administrative matters. He was waiting nervously at Potomac Park, wondering if he had taken care of all the necessary details. Although not a pilot himself, he knew he would be criticized if anything went wrong with the arrangements, especially since President and Mrs. Woodrow Wilson and many other VIPs, such as members of Congress, Secretary of the Navy Josephus Daniels and his assistant, Franklin D. Roosevelt, had been invited to witness the takeoff of “the first plane in history to carry mail at an announced time to and from designated places on a regular schedule irrespective of weather.”

The Polo Grounds had never been intended to be a flying field, but it was the only open flat space available in the city at the time. Towering trees stood like sentinels around the field. On earlier demonstration flights, Jennies had barely cleared the trees.

Lipsner was greatly relieved when Fleet circled the field, squeaked his way among the trees and landed. Lipsner asked him if Boyle did not show up, would he take the first run. Fleet said he would, but Boyle–accompanied by his fiancée, who was holding an armful of roses–arrived at that moment.

Producing a road map he had strapped to his thigh, Fleet instructed Boyle to follow the railroad tracks northward out of Washington’s Union Station all the way to Philadephia. As they were talking, a long line of shiny black cars chugged into the entrance to the Polo Grounds while Army guards held back a cheering crowd. Secret Service agents surrounded President and Mrs. Wilson as they stepped down from the lead car, smiling. The president’s left hand was bandaged because of a burn he had suffered from having inadvertently touched a hot cannon the day before at a military ceremony.


On hand for delivery at the Polo Grounds in Potomac Park, Washington D.C., were Postmaster General Albert Burleson and President Woodrow Wilson. (مكتبة الكونغرس)

As the president shook hands with the two pilots, a siren blared across the field and a motorcycle escort sped ahead of a mail truck. The truck parked nearby, and four mail bags were unloaded that contained 3,300 letters and weighed 140 pounds. Merrill Chance, the Washington postmaster, held one of the bags open and President Wilson dropped in a letter addressed to Postmaster Thomas G. Patten in New York City. The president had written his name at the top of the envelope above the fresh cancellation of a new airmail stamp that had just been released. Six ranking Post Office officials also placed their initials on the white selvage attached to the stamp. Postmaster General Albert S. Burleson called this the “first aeroplane stamp to be sold by [his] department.”

Burleson presented Boyle with a bouquet of flowers and presented Fleet with engraved watches for himself and the six pilots. When the bags were placed in the plane, Boyle climbed into the cockpit. “Switch off!” he shouted to Sergeant E. F. Waters. Waters turned the propeller three times.

“Contact!” Waters yelled, and Boyle replied, “Contact!” Boyle turned the switch on and Waters used all his strength to spin the propeller. The engine coughed once and died. Waters tried again. ومره اخرى. ومره اخرى.

Fleet, standing nearby, thought the problem might be the spark plugs. While Sergeant Waters tried to find the problem, Fleet heard the president, visibly annoyed, whisper to Mrs. Wilson, “We’re losing a lot of time here.”

“Sergeant, check the gas tank,” Fleet ordered. Waters climbed up on the plane’s wing with a dip stick. It came out dry. In the excitement, the formalities and picture taking, everything had been checked but the gas tank!

Fleet ordered that the tanks of three aircraft parked nearby should be drained of fuel for Boyle’s plane. He also sent a truck to the Navy yard to borrow replacement gasoline. Several more cans were filled, and the engine was finally started. Everyone, including the president, smiled with relief.

Lieutenant Boyle taxied out and began the takeoff run. Bumping stiffly on its tail skid at first, the frail machine slowly gathered speed–but it was heading for the trees!

The crowd gasped and fell silent. At the last second, Boyle eased back on the stick, missing the treetops by about three feet. The crowd breathed a collective sigh of relief.

Except for the fact that Boyle was 45 minutes late getting off, everything seemed to have gone just as the Post Office Department press releases said it would. While Fleet remained to greet Edgerton on his arrival from Philadelphia, Lipsner returned to his office to find a telephone call waiting from New York. After appropriate ceremonies there, Lieutenant Webb had departed Belmont on schedule, carrying mail from New York. An hour later, another phone call came in from Bustleton Field. Webb had arrived there and turned the mail over to Edgerton, who loaded it aboard, along with the southbound Philadelphia mail.


Major Fleet attaches an aerial map to the leg of Lt. George L. Boyle, who flew one of the the first mail planes from Washington to New York City. (مكتبة الكونغرس)

Culver loaded his northbound Philadelphia mail and waited for Boyle. When Boyle did not arrive in a reasonable time, Culver took off anyway at 2:15 p.m. and arrived at Belmont to a rousing welcome–even though he carried no mail from Washington.

Meanwhile, a call came to Colonel Arnold from Boyle about an hour after he had departed the Polo Grounds. Lost and nearly out of gas, he had landed in a farmer’s field at Waldorf, Md., 20 miles southeast of his takeoff point. The plane had flipped over on its back and the prop was splintered, but he was unhurt. Ironically, he had crashed on property next to that owned by Otto Praeger, second assistant postmaster general, who was in charge of the airmail operation. His mail was quietly trucked back to Washington.

Instead of following the railroad tracks northward, Boyle had followed a branch line out of the Washington rail yard that took him southeast instead of north. His unreliable compass was no help. The young lieutenant had become not only the first official, scheduled-airmail pilot to depart with mail from Washington but, unhappily, had also become the first airmail pilot to get lost and the first to have an accident.

Meanwhile, Lieutenant Edgerton had landed on schedule at the Polo Grounds that afternoon to be greeted by a relieved Fleet and a small but enthusiastic crowd. He carried 150 pounds of letters and copies of The New York Times.

Boyle’s mail bags were sent by air next day on the scheduled northbound flight. That flight carried 600 letters, including the one President Wilson had autographed. (This letter was later auctioned off for the benefit of the Red Cross in New York City for $1,000.)

The first day of the airmail service was termed a complete success by Post Office Department officials, although Fleet, Lipsner and a few other government personnel felt differently.

While no one else seemed to worry about Boyle’s flying skill, Fleet was very concerned. He wanted a replacement pilot assigned immediately, but Postmaster General Burleson asked Colonel Arnold to “give the young man a chance.”

Two days after his forced landing, Boyle took off again, this time with Edgerton flying ahead following the four-track Pennsylvania Railroad in a training Jenny to make sure Boyle was headed in the right direction. About 50 miles north of Washington where the railroad crossed the Susuehanna, Edgerton waved Boyle ahead, confident that he could not get lost going the rest of the distance to Philadelphia, and returned to Washington.

But Boyle did get lost again. Completely disoriented after Edgerton turned back, he edged southward again in the area’s typical spring haze and followed the shoreline of Chesapeake Bay in a semicircle. After three hours and 15 minutes, he landed in a pasture at Cape Charles at the tip of the Virginia Peninsula. As Fleet commented in his report of the first day’s operation, “[Only] the Atlantic Ocean and lack of gas prevent[ed] him going farther.”

Boyle bought tractor gas and oilfrom a farmer, asked for directionsand took off again. He found Philadelphia this time and flew around the city looking for Bustleton Field untilhe ran out of gas. He crash-landed between two birch trees on the golf course of the Philadelphia Country Club, onlya few miles from his intended destination on the north side of Philadel-phia. Although both wings had been sheared off and the landing gear and fuselage were badly smashed, Boyle escaped unhurt. Once more, his mail was trucked to a take-off point.

To Fleet’s dismay, postal officials again requested that “Lieutenant Boyle be given a third chance and, if he fails, the Department will take the responsibility for his failure.” Fleet protested and denied the request, saying with uncharacteristic restraint, “The conclusion has been reached that the best interests of the service require that Lieutenant Boyle be relieved from this duty.” He was backed up in his decision by Secretary of War Baker. Boyle was replaced by Lieutenant E.W. Killgore, who served successfully during the three-month experiment but was involved in five forced landings due to mechanical failure.

In a mid-1960s interview, Reuben Fleet told the author that Boyle’s performance was understandable: “There were no maps of much value to airmen in those days. Major E. Lester Jones, chief of the Geodetic Survey Office, made up maps for the airmail pilots. The official state maps of New York, New Jersey, Pennsylvania, Delaware and Maryland were all of different scales and they showed only political divisions with nothing of a physical nature except cities, towns, rivers, harbors, etc. We had to fold large maps of the United States in a strip in order to have everything on a uniform scale. Naturally, they contained little detail.

“In addition to poor maps, the magnetic compass in any airplane was highly inaccurate and was affected by everything metal on the airplane. Pilots almost had to have a sixth sense about navigating and many didn’t acquire this until they had flown a long time. Lieutenant Boyle simply didn’t have enough training to do the job and should not be criticized too severely for his mistakes.”

Lieutenant Edgerton, the other Post Office Department selectee, served during the entire three-month experiment without accident and flew more trips and had more flying time (106 hours) than any of the other five pilots he had only one forced landing, which was caused by mechanical difficulties. Postmaster General Burleson gave him a special commendation for his “judgment and courage as well in storms as in fair weather.”

Army Air Service pilots continued to fly the New York­Washington route between May 15 and August 10, 1918, without much more public notice beyond the first two or three days. Although few people knew it, the pilots still had their difficulties. The pledge to keep on a regular schedule six days a week “irrespective of weather” drove the pilots to take exceptional risks. However, unplanned landings due to mechanical malfunctions were relatively infrequent considering the times. The airmail pilot’s greatest threat–then, as always–was the weather.

At the end of the first month of operations, the Post Office Department published a press release noting that 10,800 pounds of mail had been flown over 1,000 miles at an average speed of 70 mph. Edgerton was mentioned as having made 20 perfect flights without “a stop en route, and without damaging a plane.”


Army pilots flew a total of 421.5 hours covering thousands of miles without a fatality or serious injury, but 53 were forced down because of bad weather and 16 had ended in forced landings due to mechanical difficulties. (المحفوظات الوطنية)

On June 3, the first airmail flight was scheduled to be made between New York and Boston on a single round-trip basis. For public relations and goodwill purposes, Lieutenant Gustave Vannelle, a French aviator, was chosen to make the first flight, along with a mechanic. He crashed on takeoff, and both men suffered minor injuries. On June 6, Lieutenant Torrey Webb was assigned a Curtiss R-4 for the trip Robert Heck, a mechanic, was to accompany him. Webb got lost en route in a severe rainstorm, landed in a pasture to ask for directions and finally landed at the Franklin Park Aviation Field in Saugas, Mass., where the plane hit a mudhole and flipped over on its back. Neither Webb nor Heck was hurt.

After his plane was repaired, Webb returned to New York in bad weather on June 11 with 64 pounds of mail and Boston Postmaster William Murray as a passenger. As Webb recalled later, “Visibility was zero-zero and I just skimmed over the telephone poles all the way.”

Although postal officials bragged about the new postal service, the public did not want to pay the extra charge for airmail stamps. Planeloads of mail averaged less than 50 pounds daily. However, when the airmail experiment with the Army Air Service ended after three months, the operational statistics were impressive for the time period, despite the mishaps and interrupted schedules.

The Army pilots had successfully completed 270 flights and had carried 40,500 pounds of mail. They had flown a total of 421:30 hours without a fatality or serious injury. Of the trips flown, 53 were forced down because of bad weather en route and 16 had ended in forced landings due to mechanical difficulties. Lieutenant James Edgerton had the best record, with 52 trips covering 7,155 miles and only one forced landing.

The Army Air Service pilots had proved they could maintain a fair semblance of regular schedules if a suitable system was set up, the airplanes were properly maintained and the pilots were trained. These pioneers had set an enviable standard of performance for those who followed as civilian employees of the Post Office Department.

The last flight by the Army Air Service pilots took place on Saturday, August 10, 1918. The Post Office Department took over the airmail operation officially the following Monday and continued until September 1, 1927. By the time the Air Mail Service of the Post Office Department was fully replaced by commercial operators flying the mail under government contract, a transcontinental route had been established, radio aids to navigation and “blind flying” instruments were being developed, and planes were flying day and night. Today’s modern airline industry is the direct outgrowth of those pioneering efforts.


شاهد الفيديو: على خطى البريد الجوي-Breguet14 (قد 2022).